Все о транспорте
 

Объём единичного захвата ковшом. Предельная вместимость ковша и объём ссыпания

Страница 5

Результаты моделирования показали следующее:

фактическая вместимость ковша значительно ниже паспортной, то есть в документации указаны завышенные данные по вместимости ковша;

коэффициент потерь груза при 100%-м заполнении ковша достигает 0,44; ссыпание происходит в основном через открытую сторону ковша;

высокий уровень потерь груза объясняется, прежде всего, недостаточной шириной ковша и, как следствие, малой высотой заполнения ковша;

реальное заполнение ковша при погрузке породы крепостью 7; 10; 13 единиц не превышает 0,33 м3, что составляет около половины паспортной вместимости; главная причина такого положения – в ошибочном выборе центра вращения ковша и невозможности использовать энерговооружённость механизма подъёма ковша.

В результате выполненных исследований на имитационных моделях и оценки их адекватности по экспериментальным данным получены следующие результаты.

Уточнены известные математические модели сопротивлений внедрению и зачерпыванию. Обобщены выражения сопротивлений внедрению и черпанию на ковше с одной боковой стенкой; впервые введено влияние высоты штабеля в функции глубины внедрения ковша. Получены универсальные соотношения, позволяющие моделировать сопротивления ковшей произвольной формы в широком диапазоне условий применения.

Рассмотрены методы расчёта глубины внедрения с учётом ограничений по напорному усилию, кинетической энергии системы и возможностям привода механизма подъёма. Обоснована возможность при моделировании использовать упрощённые методы динамического расчёта. Доказана адекватность математических моделей по данным исследований других авторов.

Теория процесса наполнения ковшей уточнена с учётом процесса ссыпания материала через боковые стенки. Показано, что неадекватное отражение в моделях процесса ссыпания ведёт к значительным ошибкам при определении вместимости ковша и реального объёма зачерпывания.

Подготовлена необходимая исходная информация в виде математических моделей и процедур для разработки инженерной методики выбора рациональных вариантов ППТМ в конкретных условиях эксплуатации.

Страницы: 1 2 3 4 5 

 
 

Архитектурно-конструктивные особенности судов
Комбинированные суда, типа нефтерудовоз (рассматриваемый в данной работе) имеют следующие характеристики: а) высота надводного борта -1,98-2 м б) кол-во палуб-1 в) бак и ют, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части, с сухогрузным трюмом по центру корпуса и танками для перевозки нефти и нефтепродуктов вдоль бортов. г) Эти суда снабжены хорошо развитыми погруочно-разгрузочными средствами в виде грузовых стрел с лебедками,расположе ...

Страховая сумма и страховое обеспечение
При заключении договора страхователь обязан объявить сумму, в пределах которой считается, застрахованным соответствующее имущество (страховую сумму). Страховая сумма, сообщаемая страхователем, не может быть произвольной. Дело в том, что страховая сумма является, по общему правилу, пределом ответственности страховщика, который принимает на себя обязанность в случае понесения страхователем убытков поставить его в такое имущественное положение, в ...

Определение координат центра масс судна
По чертежу общего расположения определяются координаты ряда составляющих масс судна (с учетом их знака относительно мидель-шпангоута), что позволяет определить координаты центра масс судна xg и zg. Разбивка масс судна на отдельные составляющие (по разделам, группам, статьям) регламентируется специальной ведомственной нормалью. Степень дифференциации разбивки зависит от стадии разработки проекта. В этом курсовом проекте производится лишь укрупн ...